A quasi due settimane dalla tragedia del ponte Morandi, in seguito alle passerelle dei vari leader politici, alle polemiche di dubbio valore e dopo un popolo trasformatosi in ingegneri civili – grazie al magico potere conferito dalla virtuale piazza pubblica dei social – ciò che resta sono esclusivamente le laute dosi di sovraesposizione mediatica e informativa che, di certo, non facilitano né la comprensione dell’accaduto in sé, né le ragioni tecniche e politiche delle cause del crollo. In questo clima di perenne campagna elettorale, ovviamente, a trarne guadagno sono le forze politiche che di disinformazione e strumentalizzazione vivono, conservando e accrescendo il loro consenso. Ovviamente queste forze politiche sono le stesse dei leader che qui su IdealMentre abbiamo già trattato in passato: Il M5S e la Lega.

Il punto di questo articolo, ovviamente, non è ritrattare il tema della comunicazione, ma tentare l’impresa di eseguire una forma di “debunking”, così da fornire ai lettori l’opportunità di comprendere al meglio questa tragica vicenda genovese e italiana.

Vi sarebbero da fare alcune considerazione sulla dialettica utilizzata dagli attivisti di questi partiti per saturare il dibattito, ma non è questa la sede, diciamo semplicemente che agiscono come nella discussione tra due partner: Il primo ha le prove del tradimento del secondo, ma puntualmente, quando queste stanno per giungere a conclusione, il secondo distoglie l’attenzione del primo dal suo argomentare, inserendo esempi o azioni di altre coppie che nulla hanno a che fare con le sue pessime azioni. Nella sostanza grazie alla confusione la discussione si chiude, nel nulla.
COSA SI CONOSCE DELLA VICENDA DI GENOVA.

  1. Ponte Morandi e Crollo

Cos’è il ponte Morandi?  È un’opera di raccordo tra la viabilità locale genovese e la rete autostradale italiana e fa parte del tracciato autostradale A10 Genova-Ventimiglia. La sua proprietà è dello Stato italiano, mentre, la sua gestione è affidata all’ente concessionario, in questo caso, la Società Autostrade Per l’Italia [sigla SAPI]. Il ponte fu costruito tra il 1963 e il 1967 negli anni della “Legge Romita”, una norma che portò l’Italia a investire pesantemente nel suo comparto infrastrutturale. La società che si occupò della sua edificazione fu la Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.A. Il progetto fu affidato all’ingegnere Riccardo Morandi, professionista di fama mondiale che nel medesimo periodo realizzò altri due ponti simili in Venezuela, sul lago Maracaibo, e in Libia. Morandi dovette la sua fama alla sua grande conoscenza e sperimentazione nell’impiego del cosiddetto “cemento armato” e specie nel suo prodotto derivato CAP, ossia, il Calcestruzzo Armato Precompresso nelle grandi opere. Il nome del ponte deriva, quindi, dal suo progettista. L’opera è lunga 1.182,00 [m] e la campata massima è di 210,00 [m], con antenne (più facilmente “piloni”) alti 90,00 [m] e un piano stradale che corre a circa 45,00 [m] dal suolo. Queste tipologie di ponti sono costituite generalmente da tre elementi: Le antenne, ossia gli elementi verticali, l’impalcato, ovvero gli elementi orizzontali in pratica il piano stradale, e gli stralli, ossia gli elementi obliqui, i cosiddetti “tiranti” che uniscono i due precedenti elementi. Nel caso del Morandi le antenne sono realizzate in calcestruzzo armato, mentre l’impalcato e gli stralli sono realizzati in CAP (questa tecnica permette, tramite una particolare lavorazione dell’acciaio, alle travi in CLS di reagire meglio agli sforzi di trazione), con uno specifico sistema brevettato da Morandi stesso, questa è la particolarità di questa serie di ponti progettati da Morandi. Tecnica che fu oggetto di molte critiche.

 

Si conosce la dinamica del crollo? No, in particolare per via della tipologia di crollo, definito “crollo morbido”. La tesi più accreditata, al momento, prevedrebbe che una trave dell’impalcato abbia ricevuto una sollecitazione anormale provocando così uno sforzo eccessivo sul vetusto strallo trascinando infine quest’ultimo con sé nel crollo. In un secondo momento, invece, il disequilibrio nel sistema delle forze avrebbe, quindi, provocato il crollo dell’antenna.

Si poteva prevedere il crollo? No, nulla lo faceva sospettare nonostante le perizie. Si tratta di un crollo anomalo, che non permette in nessuna maniera una facile identificazione delle ragioni: Del resto il ponte Morandi è un ‘opera anomale e unica nel suo genere ricca di errori progettuali e di soluzioni costruttive ardite che nel tempo si sono rilevate, per costi di manutenzione e manutenzione in generale, fallimentari. Dai controlli effettuati da SAPI nulla faceva pensare a un cedimento o un degrado imminente, ma piuttosto a un lento e normale degrado caratteristico e intrinseco dell’opera. In ogni caso a Settembre sarebbero partiti i cantieri straordinari di manutenzione.

Si poteva chiudere il ponte o prevedere azioni che limitassero il traffico? Sì, se le condizioni avessero reso necessarie queste misure di sicurezza. Nulla, però, dalle perizie eseguite nel corso degli ultimi mesi, faceva ipotizzare un tipo di degrado così profondo da creare un crollo imminente. Erano comunque in corso, da anni e per via dei cantieri temporanei e mobili, riduzioni di carreggiata e velocità piuttosto consistenti.
Ci sono state verifiche di enti esterni? Sì, nel 2009, nel 2012, nel 2016 e nel 2017. Tutte hanno riportato, salvo quella del 2012, un degrado lento e di tipo normale per le caratteristiche strutturali dell’opera nonché per l’impiego e la qualità dei materiali. La perizia del 2017, a opera del Politecnico di Milano, riportava una curva di sforzo anomala in corrispondenza del pilone centrale, dovuta probabilmente a una serie di ragioni nel sistema forze-materiali-tecniche costruttive, che avrebbe richiesto continuo monitoraggio e manutenzione straordinaria. L’ultima perizia, del Febbraio 2018, ad opera di SAPI, e redatta in parte dall’ingegnere Brencich, con anche tecnici e tecniche di monitoraggio utilizzate in quella del Politecnico di Milano, evidenziava una riduzione della sezione di acciaio degli stralli del 20,00% circa, riduzione che, però, non era facile da indagare per via della tecnica costruttiva utilizzata, ovvero, il CAP: L’acciaio era avvolto in una guaina, questa non particolarmente ben studiata in fase di progettazione, scarsamente efficace contro la corrosione e l’infiltrazione da agenti esterni, e il tutto immerso nel calcestruzzo.

Dopo le verifiche si è fatto qualcosa? Sì, poiché sulla base dell’ultima perizia, nello stesso mese SAPI avviò una gara d’appalto con licitazione privata (una gara che possono indire soggetti pubblici o di diritto pubblico su invito e dai tempi ristretti sostanzialmente) per l’assegnazione dei lavori straordinari di manutenzione agli stralli delle antenne nove e dieci; la nove è quella crollata. L’appalto da circa 21,00 milioni di euro fu assegnato l’11 Giugno e i lavori sarebbero partiti a metà Settembre 2018.

Si sta indagando? Sì. Come in tutte le fattispecie che lo richiedono la Magistratura sta procededendo a compiere le dovute indagini e fissare i preliminari capi di accusa (omicidio colposo e omicidio stradale) che, al momento sono a carico di ignoti, questo per due motivazioni: La prima è che ancora non si conoscono le ragioni del crollo e né sono state accertate, la seconda perché non conoscendo la prima, non si può, in uno stato di diritto e di tutela della libertà, senza onere della prova, accusare qualcuno sulla base di illazioni. Questo è in estrema sintesi il sistema giudiziario del mondo occidentale non anglosassone. Ora gli inquirenti hanno disposto il sequestro delle videocamere di sorveglianza del ponte, oltre al materiale video e fotografico dei circuiti di videosorveglianza della zona. Allo stesso modo la Magistratura ha provveduto a costituire una commissione di inchiesta tecnica per accertare le cause del crollo. La commissione è composta anche dall’ingegnere Brencich, uno dei più critici sulla validità del ponte Morandi, che è spesso intervenuto in TV in questi giorni e ha in passato redatto relazioni sullo stato di degrado del ponte, ma che mai, ha previsto il crollo, poiché nulla lo faceva sospettare. In ogni caso per individuare il colpevole bisognerà aspettare i tempi della Magistratura.

  1. Manutenzione ponte, concessione e vigilanza

La manutenzione era svolta correttamente e periodicamente? Sì, stando alle attuali informazione pubbliche. Il ponte è stato comunque oggetto di grandi interventi straordinari sin dai venti anni successi alla sua realizzazione: Per un’opera civile di questa portata venti anni sono un periodo piuttosto limitato rispetto alla sua durata poiché, già solo a livello progettuale nella stima dell’analisi dei costi/benefici si usa come riferimento temporale minimo il limite dei cinquant’anni. Le prime manutenzioni straordinarie furono realizzate dal 1990 al 1997 per il livellamento del piano stradale del ponte, questo fu necessario poiché si individuarono degli errori di calcolo sulla viscosità del CLS da parte di Morandi. Questi errori provocarono una sorta di “rilassamento” delle sue componenti che crearono degli avvallamenti anomali. Successivamente, dal 1999 al 2005, vi fu un secondo periodo di interventi straordinari per il ripristino e potenziamento degli STRALLI sul pilone undici. Seguirono poi dal 2008 al 2012 ulteriori interventi di sostituzione e potenziamento delle giunture dell’impalcato. Annualmente erano eseguite azioni sulla conservazione del CLS.

La manutenzione a chi spettava? La manutenzione è in carico all’ente concessionario, ossia SAPI, per quanto riguarda le opere ordinarie e di miglioramento, mentre, per quanto concerne le opere straordinarie sono ripartite tra ente concessionario ed ente concedente, ossia il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti [MIT]. Nel caso delle opere straordinarie, spesso il concedente ricorre all’affidamento di queste al gestore in cambio di un’estensione della durata della concessione o di un rincaro tariffario.

Come funzionano le concessioni? Il principio di funzionamento, semplificando, si basa sull’istituto giuridico e dell’enfiteusi. Sostanzialmente vi sono due soggetti: il direttario, il proprietario del bene, e l’enfiteuta, il gestore. Quest’ultimo gode di tutti i benefici del godimento del bene per un lungo periodo, di solito non inferiore ai venti anni, ma allo stesso tempo deve migliorare il bene con apposite azioni e pagare un canone al proprietario. Le autostrade sono quasi la medesima situazione. Lo Stato è proprietario delle infrastrutture, mentre il concessionario è il gestore.

È possibile revocare le concessioni autostradali e nazionalizzarle?  Sì, ma con gravi difficoltà. Per revocare la concessione alla sola Autostrade per l’Italia occorrono circa 20,00 miliardi di euro, ossia la corresponsione dei mancati anni di incasso convenzionati e il pagamento di una penale per la rescissione anticipata. Non è una cifra esigua rispetto alle casse pubbliche, poiché questo valore equivale a circa l’85,00% del valore di una “manovra finanziaria”, il più importante strumento di programmazione economica dei governi. Inoltre, affinché si possa procedere alla revoca devono sussistere specifiche motivazioni e fattispecie (legate a manutenzione e investimenti) che nel caso di SAPI sono assenti. Autostrade per L’Italia, inoltre, è una società leader nel suo settore con commesse globali: La sua revoca potrebbe rappresentare un problema non solo economico, ma anche tecnico nella gestione di una delle reti autostradali più estese e complesse del pianeta. In merito alle nazionalizzazioni, invece, vi è da dire che l’uso del lemma “nazionalizzazione” è di per sé errato in questo frangente, ma nella sintesi ciò che il governo intende portare avanti è la riunificazione nella stessa figura del proprietario e del gestore. Una scelta diametralmente opposta a quella che si eseguì negli anni novanta, esattamente tra il 1995 e il 2000, quando si liquidò l’IRI – parte delle sue società – per sanare da un lato il debito pubblico, per ragioni nazionali e internazionali, e dall’altro per rimettere ai privati investimenti di manutenzione e ampliamento che lo stato non poteva più permettersi. Oggi la situazione non è differente.

Chi doveva vigilare? L’ente concessionario SAPI e il MIT, il quale oltre a verificare le perizie di SAPI avrebbe dovuto fare le sue verifiche. Le ultime verifiche del MIT risalgono a inizio 2017. Nella sostanza l’ente concessionario vigila su sé stesso tramite verifiche interne e ha l’obbligo di far eseguire almeno tre perizie su sei tramite soggetti esterni, una verifica su sei spetta, invece, al MIT, che ha il dovere, tramite i provveditorati locali delle infrastrutture, di controllare l’azione e il rispetto degli impegni presi dal soggetto concessionario.

Il ponte era sovraccaricato?  In parte. Nel 2009 annualmente passavano 25,50 milioni di veicoli, circa 71.000 veicoli/giorno. La sollecitazione massima giornaliera calcolata, al momento della progettazione, fu di 18.000 veicoli/giorno. C’è comunque da considerare che il collaudo delle opere civili avviene sempre secondo specifiche norme di legge, nel caso dei ponti si utilizzano ripetuti e massicci passaggi di carrarmati, questo per obbligare i progettisti a sovrastimare i carichi sulle singole parti del ponte. Nel caso del ponte Morandi tale sovrastima si limitò a circa un 30,00% in più rispetto al valore già indicato. Allo stesso modo si dovrebbe considerare che dal 2009 gli spostamenti annuali nazionali sono aumentati del 35,00%, presumibilmente tale aumento vale anche per l’A10.

  1. Gronda, proteste e fatti accessori

Cos’è la cosiddetta Gronda?  È un’opera in progetto già dall’inizio degli anni Ottanta per ridurre il congestionamento della città di Genova tramite una migliore gestione dei flussi di traffico derivante dalla presenza di un percorso esterno di raccordo tra le principali arterie autostradali nel nodo genovese. È dunque un’opera accessoria rispetto all’attuale A10. Questa permetterebbe a patto di un accordo MIT, Regione Liguria, Comune di Genova e SAPI il declassamento e la riduzione di carico del ponte Morandi. Nella Gronda è compresa, inoltre, la realizzazione di un nuovo ponte strallato (da realizzarsi sulla base di sei diverse proposte) che dovrebbe sostituirlo con un nuovo tracciato più a Sud. Sulla demolizione, invece, c’è sempre stato il parere contrario di SAPI.

Della Gronda c’è bisogno? Sì. Dal 1967 a oggi il parco veicolo nazionali è quintuplicato e i volumi di spostamenti automobilistici sono aumentati proporzionalmente. Questo volume di traffico, specie di passaggio, contribuisce all’inquinamento e al congestionamento delle infrastrutture genovesi sovraccaricandole nelle ore di punta, sul ponte Morandi stesso spesso si creavano ingorghi.

Quale è stata la posizione del M5S sulla Gronda? Il sostegno del M5S al movimento NO-GRONDA è sempre stato particolarmente significativo sin dai suoi albori nel 2009, questo stando alle dichiarazioni documentabili. Nel 2014 Beppe Grillo, fondatore del movimento e proprietario del simbolo sino al 2017, dichiara di voler mandare l’esercito per bloccare la Gronda. I consiglieri comunali cinquestelle, sia nel passato mandato e sia nel corrente, si sono sempre battuti per ostacolare l’opera. A livello nazionale contrari, tra i membri di governo, erano anche Di Maio e Toninelli. Lo stesso Toninelli, il 31/07/2018 come ministro del MIT aveva già provveduto a decretare il blocco dell’opera.

Cosa si intende con la citazione della “favoletta”? È il riferimento ad alcune affermazioni rilasciate durante l’assemblea pubblica del 2015 in merito alla Gronda dall’ingegnere Marco Scarpa, esperto di punta del M5S Genova, e da altri esponenti grillini locali. Egli sosteneva, come M5S, che il paventato crollo in un futuro prossimo del ponte Morandi si trattasse solo di una “favoletta” sostenuta da alcuni tecnici della Gronda e dalla Confindustria genovese poiché la stessa SAPI sosteneva che l’opera potesse rimanere in piedi altri cento anni. Il problema è che tali affermazioni si basano su una strumentalizzazione della relazione progettuale del 2009 sulla Gronda redatta da SAPI, ove, nelle slide 83-84 (anche pp. 47-48) della medesima si attribuiscono di proposito ed erroneamente ad Autostrade le parole di Davide Meta, ex comandante provinciale VVFF che, in un articolo del Secolo XIX, proprio sulla Gronda, affermava: «[…] a parere mio, dopo gli interventi degli anni Novanta, il ponte potrebbe stare su altri cento anni […]», non è quindi SAPI ad affermare ciò, in particolare perché la stessa azienda aveva riconosciuto la necessità di interventi ordinari e straordinari al fine di preservarne l’integrità nel tempo. L’ing. Scarpa sostenne tali tesi nella seduta della Commissione V Ambiente e Territorio del comune di Genova, del 2015, come trascritto a pagina 18 del verbale di commissione. Su questo il M5S Genova aveva scritto un lungo articolo sul blog di Beppe Grillo, organo ufficiale di comunicazione del movimento, in cui riportava la teoria della “favoletta”, articolo che il giorno seguente al crollo e al rilancio dello stesso da parte dei media tradizionali ha provveduto a cancellare.

È vero che Salvini ha votato il cosiddetto “Salva Benetton”?  Sì, è vero. Nel 2008 votò – insieme agli altri partiti di governo (Forza Italia e Alleanza Nazionale) – per delle clausole di rinnovo e salvaguardia delle concessioni nei confronti di Autostrade per L’Italia. Il provvedimento è così chiamato proprio per via delle condizioni favorevoli che realizzava nei confronti della famiglia Benetton, proprietaria al 30,00% di SAPI. A rinnovare le attuali concessioni fu poi sempre il governo Berlusconi III, nel periodo 2008-2010, con contratti piuttosto sbilanciati a favore dei concessionari.
Fonti:

https://www.ilpost.it/2018/08/16/ponte-morandi-crollo/
https://www.ilpost.it/…/storia-problemi-e-critiche-del…/
https://www.ilpost.it/…/autostrade-benetton-ponte…/
http://www.ilsole24ore.com/…/gronda-genova-storia-un
http://www.comune.genova.it/…/20150109_comm._5_verbale… pp 17-18-19
http://www.urbancenter.comune.genova.it/…/Gronda%20
pp 47-48-50—>80